Hàng loạt doanh nghiệp và nền kinh tế sẽ phải tiêu tốn thêm nhiều trăm, nhiều nghìn tỷ đồng chỉ vì một chữ ký. Đó là chữ ký công bố vùng nước các cảng biển thuộc địa phận Hải Phòng và Quảng Ninh.

Theo Quyết định số 44/2007/QĐ - BGTVT của Bộ Giao thông - Vận tải thì việc chuyển tải của tàu thuyền vào cảng biển khu vực Hải Phòng tại vùng nước cảng biển Hòn Gai (Quảng Ninh) sẽ chấm dứt trước ngày 31/12/2009. Quyết định này không chỉ gây thiệt hại cho doanh nghiệp mà còn có thể dẫn tới nhiều hệ lụy khác trong việc bảo đảm lưu thông hàng hóa qua các cảng biển khu vực phía Bắc.

Chi phí vận chuyển tăng 30%

Hai nhà máy sản xuất thức ăn gia súc khu vực phía Bắc của Công ty Proconco nằm tại Đình Vũ (Hải Phòng) và cảng Khuyến Lương (Hà Nội). Do vậy, việc cung cấp nguyên liệu chính cho nhà máy thực hiện chủ yếu qua các tàu có trọng tải trên 2 vạn tấn chạy chuyên tuyến tới cảng Hải Phòng. Hiện đây là cảng duy nhất ở phía Bắc có tương đối đầy đủ các trang thiết bị phục vụ xếp dỡ hàng rời, đồng thời có đầy đủ hệ thống giao thông bộ, sắt, thủy nối tới các tỉnh nội địa khu vực phía Bắc.

Tuy nhiên, với việc áp dụng Quyết định số 44 của Bộ GTVT doanh nghiệp sẽ phải chuyên chở nguyên liệu từ cảng Cái Lân (Quảng Ninh) về Đình Vũ và đi Hà Nội. Quãng đường cho hai đoạn tăng thêm này là vào khoảng 60 - 80 km, tương ứng với mức tăng cước vận tải từ 80.000 -100.000đồng/tấn, cùng với đó là đủ thứ chi phí phát sinh kèm theo do thời gian nhận hàng bị kéo dài, trục trặc... Theo tính toán của ông Trần Kim Thanh, cán bộ giao nhận của Proconco, việc buộc phải xuống hàng tại Quảng Ninh sau đó mới đưa về Hải Phòng (hoặc Hà Nội) sẽ làm chi phí vận tải nguyên liệu thức ăn gia súc của công ty ông tăng thêm tới... 300%.

Proconco không là trường hợp duy nhất bị thiệt hại vì buộc phải đưa hàng về cảng Cái Lân. Tất cả các doanh nghiệp có hàng chở trên tàu trọng tải từ 20.000 tấn trước đây vẫn qua lại cảng Hải Phòng từ nay trở đi sẽ đều phải chấp nhận tăng thêm cước phát sinh cho quãng đường đưa hàng từ cảng Cái Lân tới đích. Việc tăng là chắc chắn không chỉ vì quãng đường xa hơn, mà còn vì cảng Cái Lân hiện không kết nối trực tiếp với đường sắt, và về năng lực xếp dỡ cũng chưa thể so sánh với cảng Hải Phòng.

Lợi bất cập hại

Thực ra thì những tranh cãi về vùng neo đậu, tránh bão, chuyển tải hàng hóa của cảng Hải Phòng đặt trên địa phận tỉnh Quảng Ninh đã kéo dài từ lâu. Quyết định của Bộ GTVT chỉ là phán xét cuối cùng kết thúc cuộc tranh cãi ấy. Với đặc điểm thường xuyên bị sa bồi hàng năm, các tàu trên 2 vạn tấn đầy tải ra vào cảng Hải Phòng đều phải thực hiện chuyển tải, giảm tải tại vùng nước này trước khi đủ mớn ra vào cảng Hải Phòng.

Năm 2009, sản lượng hàng qua hệ thống các cảng khu vực Hải Phòng là trên 32,5 triệu tấn, trong đó cảng Hải Phòng đã xếp dỡ 14,2 triệu tấn. Năm 2009, có 130 lượt tàu trọng tải trên 2 vạn tấn, với khối lượng hàng hóa là 1,840 triệu tấn phải thực hiện chuyển tải tại khu neo đậu thuộc tỉnh Quảng Ninh trước khi đủ mớn nước để vào cảng Hải Phòng, chiếm gần 13% sản lượng xếp dỡ của riêng cảng Hải Phòng. Tổng khối lượng hàng hóa chuyển tải tại khu vực này là 828.609 tấn.

Mặc dù phải chuyển tải như vậy, nhưng đưa hàng về Hải Phòng vẫn là phương án rẻ hơn với các doanh nghiệp khu vực phía Bắc, so với đưa về cảng Cái Lân. Lý do vì năng lực xếp dỡ của cảng Hải Phòng tốt hơn cảng Cái Lân và khoảng cách từ cảng này tới các địa phương khác cũng ngắn hơn 60 - 80 km. Vì lý do này, trong nhiều năm qua, đáp ứng nhu cầu hàng hóa qua cảng đã là áp lực thực sự với cảng Hải Phòng. Sản lượng hàng hóa năm 2008 thông qua cảng này là 29,1 triệu tấn, năm 2009 là 32,5 triệu tấn và dự kiến năm 2009 là 34 - 36 triệu tấn, vượt xa năng lực xếp dỡ thiết kế của cảng.

Để phục vụ sản lượng này, hàng loạt công trình cảng mới, kéo dài cầu cảng, lắp thêm cẩu cầu... đã được đầu tư. Đồng thời, một lượng vốn khổng lồ của các doanh nghiệp đã được đầu tư để hình thành nên lượng xe vận tải hạng nặng trên 2.000 chiếc chuyên phục vụ giải phóng hàng qua cảng... Và với những đầu tư ấy, năng lực xếp dỡ của cảng Hải Phòng giờ đã đạt bình quân trên 4,2 vạn tấn/ngày, cao điểm lên tới trên 6 vạn tấn/ngày.

Tuy nhiên, tất cả những nỗ lực đầu tư, tính toán nhằm giảm giá cước ấy giờ đang đảo lộn vì Quyết định của Bộ GTVT. Nhưng hệ lụy của nó là tăng lên cả về giá thành, thời gian vận tải hàng hóa của các doanh nghiệp. Những hệ lụy, thiệt hại ấy liệu đã được lường trước, được định lượng khi Bộ GTVT ra quyết định?

Nói một quyết định vì một địa phương đã được ban hành theo kiểu dễ mình, khó người là vì lẽ ấy.